Un poco de técnica ...

[egaro]

Un vistazo al difusor

http://www.efectosuelo.com/ferrari-f10- ... scalonado/

pos eso, el frio y el caló

[ppbotika]

Interesante lectura, si señor....

[miquelangeldj]

Impresionante artículo.
Gracias por la info.

[egaro]

McLaren elimina sus alerones

Así dejarán de ofrecer resistencia en las rectas de los circuitos

Jenson Button, piloto de McLaren
Sustentación es una palabra mágica en la aeronáutica porque, gracias a este principio, los aviones se mantienen en el aire y cada día transportan a millones de personas en todo el mundo.

La Fórmula 1 es tan avanzada como la aviación militar, pero usa la sustentación en coeficientes negativos, es decir si en un avión las alas nos mantienen en el aire, en un monoplaza el ala, en lugar de elevarnos, nos pegará al suelo (dándole la vuelta).

Un ala invertida es lo que los bólidos de F1 son en realidad, buscando
desesperadamente la carga aerodinámica (downforce) que les pegue más y más al asfalto y así poder tener un paso por curva, que ningún otro objeto posee sobre la faz de la tierra.

Para conseguir este efecto los monoplazas usan los alerones, el fondo plano, los difusores y la propia carrocería, pero en realidad todo esto es útil en las curvas, pero ¿qué efecto producen en las rectas?

Los alerones ofrecen una resistencia al avance que “frena” a los coches (un camión tiene mejor penetración que un F1), y esto resta velocidad.

Solución, eliminemos el alerón en las rectas pero... ¿cómo? si la FIA prohibe elementos móviles salvo los pequeños flaps delanteros.

Hasta que la Federación incrementó los controles los alerones traseros, estos se "doblaban" hacia atrás en las rectas (mediante deformación progresiva y materiales con “efecto memoria”) dejando de ofrecer resistencia para volver a su posición inicial en las curvas, ahora se busca esto mismo a través de otro ”truco” aerodinámico.

Cuando un avión entra en perdida, pierde su capacidad de mantenerse en el aire, en la F1 es efecto es el contrario por lo que dejara de ofrecer resistencia.

McLaren ha desarrollado un elaboradísimo paquete aerodinámico en su tren trasero, que usa el aire que entra por la alimentación del motor y lo canaliza por su prominente aleta de tiburón (que no es plana como en Ferrari o Red Bull) hacia el radiador de aceite situado este año encima de su estrecho y largo cambio, saliendo justo a la altura del perfil inferior del alerón trasero en combinación con el aire caliente de los tubos de escape, llegando a explotar al máximo el trabajo del doble
difusor en combinación con los elementos de la suspensión (que son a su vez mini-alerones).

¿El resultado de toda esta maquiavélica genialidad aerodinámica? La parte trasera entra en pérdida y el alerón trasero deja de ofrecer resistencia en las rectas de los circuitos.

Esto podría explicar las declaraciones de Alguersuari a La Gaceta cuando afirmaba que los británicos sacan a todos "6 ó 7 kms en las rectas".

Si bien Red Bull a Vettel le da alas, este año McLaren ha optado por quitarlas, demostrando en las pistas una velocidad inalcanzable para el resto a la vez que un consumo de su motor Mercedes mínimo. Si logran mejorar su consumo de neumáticos serán uno de los enemigos más duros de batir por Ferrari, Red Bull y Mercedes.

Art. copiado desde Thef1.com

Y el mosqueo consiguiente: http://safety-car.net/showthread.php/64 ... o-sospecha

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Simulaciones aerodinámicas

Tunel de viento Vs CFD

http://www.efectosuelo.com/tunel-de-viento-contra-cfd/

Tiene varios vídeos interesantes

[egaro]

¿Que gas utilizan los F1 en sus neumáticos?


Ferrari es la más innovadora y se desmarca del resto

En este pequeño artículo técnico vamos a tratar de explicar a todos los aficionados al mundo del motor, que compuestos utilizan los equipos de la Fórmula 1, para hinchar los neumáticos de sus monoplazas.

Normalmente se utiliza una mezcla de gas comprimido (78% Nitrógeno, 21% Oxígeno, 1% Otros), con un porcentaje de humedad desconocido. Las ventajas de esta mezcla son las que paso a enumerar a continuación:

Menor variación de la presión con la temperatura.
Temperatura de trabajo menor.
Menor ruido de rodadura.
Reducción del consumo.
Aumenta la seguridad, ya que existe menor riesgo de explosión (en aviones sólo se utiliza nitrógeno).
Se reduce la oxidación de la llantas.


Gracias al "famoso espionaje" de McLaren a Ferrari que el año pasado sobrevoló la Fórmula 1, ha llegado a transcender una de las innovaciones del equipo de Maranello. El equipo italiano no utiliza la mezcla de gas "habitual", de la cual hemos enumerado sus ventajas respecto al aire atmosférico. Y como es habitual en Ferrari, han dado una vuelta de tuerca más. Los neumáticos del F60 contienen un gas llamado HFC o Hidrofluorocarbono, un gas similar al usado en sistemas de aire acondicionado.


Este gas contiene un 52% de tetrafluoroetano, un 44% de pentafluoretano y un 4% de trifluoroetano. Esta mezcla es conocida como GFC 404A. Los gases tipo HFC tienen la propiedad de conducir la rotación por convección del calor generado durante la rotación del neumático a la llanta a una presión casi uniforme. La llanta actúa como radiador, disipando el calor. Resulta especialmente eficaz en llantas de aleación ligera utilizadas en la F1, de aluminio y magnesio, evitando el sobrecalentamiento del neumático.

Las ventajas más destacables del uso de HFC son:

Durabilidad del neumático más elevada.
Temperatura del neumático casi constante.
Posibilidad de usar compuestos de goma más blandos.
Beneficios en carreras de larga duración como NASAR o Le Mans.


SOBRE EL AUTOR

Timoteo Briet Blanes
Ingeniero Aerodinámico y Licenciado en Matemáticas
TecnicaF1.com

[egaro]

Para las imágenes mirad en la siguiente dirección:
http://www.formulaf1.es/5506/gp-de-bahr ... -tecnicas/

Novedades llevadas a Bahrein 2010

La FIA va a aclarar antes del GP de Australia un aspecto técnico que está generando controversia. Según la normativa técnica, los difusores pueden tener un agujero del tamaño mínimo para poder meter el aparato que arranca el monoplaza, y normalmente suele ser un simple agujero redondo. El problema es que algunos equipos han diseñado un agujero con forma de elipse de considerable tamaño que produce un beneficio aerodinámico. Durante el GP de Bahrein la FIA instó al menos a dos equipos a que modifiquen su difusor (McLaren y Mercedes) antes del próximo Gran Premio.



FERRARI



Para la temporada 2010, la FIA prohibió los tapacubos de fibra de carbono que se pusieron tan de moda en el 2009. Para lograr un efecto similar, Ferrari ha diseñado unos aros (en amarillo en el dibujo) que realizan una función aerodinámica. Los anillos son desmontables (dibujo principal), pero para que el invento sea legal, se hacen del mismo material que la llanta. Como las llantas hay que homologarlas y no se pueden modificar en toda la temporada (excepto por motivos de seguridad o fiabilidad), los rivales no podrán copiar el sistema.



Durante los tests de Barcelona, Ferrari presentó un nuevo alerón delantero en su F10. Comparándolo con la versión anterior (dentro del círculo), podemos ver que cuenta con una pequeña aleta en la parte trasera de la deriva lateral (1) y un nuevo flap con una pequeña deriva lateral (2).



RED BULL



Red Bull ha cambiado de lugar las salidas de los escapes del RB6. Lo hizo por vez primera en los tests de Barcelona, e intentando que nadie se diera cuenta, colocaron unos adhesivos simulando que seguían estando donde estaban antes (en el mismo lugar que el año pasado). Ahora están mucho más bajos, y se han colocado ahí para aumentar la eficiencia de los canales laterales del difusor. Esta solución podría provocar sin embargo problemas de temperatura en suspensión y neumáticos en la salida o cuando se ruede despacio (por ejemplo, detrás de un coche de seguridad) debido a que la corriente de aire no tendría suficiente fuerza para dirigir los gases de escape como ocurre a alta velocidad.



Red Bull ha colocado también las pinzas de freno Brembo en la parte más baja de los discos de freno, para bajar todo lo posible el centro de gravedad. Normalmente los equipos colocan las pinzas en la parte trasera debido a que en esa posición se refrigeran mejor, y es curioso que Red Bull haya conseguido colocarlos así ahora que los frenos sufren más por el mayor peso de los coches y del combustible. Como podréis observar son soluciones que pueden comprometer la fiabilidad… ¿os suena?

[elanjo]

[egaro]

Breves conjeturas sobre el F10 (I)

http://www.f1aldia.com/7928/breves-conj ... f10-i.html

El presente será una breve reseña de lo que es el sector frontal del F10, centrándose el mismo en el apartado de la configuración del ala de tal zona, así como de las cuestionables formas del conjunto de las ruedas de dicha parte.

A fin de sacar algunas conclusiones y no hacer tedioso el artículo en cuestión, se lo expondrá del modo más simple posible, y con las aclaraciones que sean debidas en algunos conceptos. Utilizando como base el vídeo que sigue a estas líneas, se detallaran las ideas expuestas en el mismo, más algunas aclaraciones que el autor encuentra en el frente del monoplaza.

Debido a la prohibición de los famosos tapacubos, los de Ferrari han vuelto a innovar en tal apartado; aunque esta vez con un concepto totalmente opuesto. El dispositivo puesto en escena en el G.P. de Turquía de 2006, y que experimentó una evolución en todo el rodado en el G.P. de Gran Bretaña de 2007, tenía como objetivo reducir la gran turbulencia que generan las ruedas sin carenar (al descubierto). En concreto, el fenómeno atacado era el que se produce al salir el aire de los conductos de refrigeración de los frenos, y el hecho de que antes de chocar éste contra el que recorre el exterior de la cubierta, se ve perturbado por la estructura de la llanta.






Así al cubrir las llantas se ganó en disminuir los niveles de turbulencia en las ruedas, y como consecuencia un menor drag (arrastre en inglés), y mejor consumo de combustible. Pero como contrapunto se generaban problemas en la ventilación del aire caliente que tendía a estancarse al final de los conductos citados; y por ello es que se los dejaba de lado en trazados como Hungaro-Ring y Valencia. Lugares en los cuales la temperatura ambiente, así como el propio recoveco que de la trazada ponen en riesgo a tal sistema.

En cambio en el esquema actual se busca hacer salir el aire de mayor temperatura lo más rápido posible. Así, dejando de lado lo referente al modo en que se coloca la tuerca y su disposición, la extracción del fluido se maximiza gracias a un concepto que bien se ha conocido desde el año pasado (aunque en realidad siempre está presente), es decir el Efecto Venturi (principio aplicado a los difusores). Pero aquí el motivo no es por aquel de los múltiples niveles o la inyección de aire forzada; aquí lo que prima es la diferencia de presiones que provoca la fisionomía de la pieza en cuestión, puesto que su forma convexa, respecto al eje de la rueda (es decir que se va abriendo la curvatura) actúa de igual modo que los extractores de aire. También es importante destacar que este cambio de prioridad se debe a que los vehículos sufren mucho al principio de la competencia, debido al aumento de peso, los valores inerciales en conjunto con una mayor inestabilidad del centro de gravedad, pueden jugar una muy mala pasada a frenos y suspensiones.




Ahondando en detalle, la parte interna cumple la función de carenar la tuerca y la parte de la llanta a la que va sujeta, para evitar así problemas con de exceso de turbulencia generado al intentar contornear a la tuerca. Mientras que la exterior es la encargada de guiar la otra parte de flujo que se ve bastante desordenada por la gran variación de condiciones que ha experimentado por el conducto de refrigeración (pero ello se detallará en otro momento). De esta forma entre ambas piezas se logra disminuir la sección con la que se encontraría en principio el aire caliente, el cual ya por estar a mayor temperatura (se recuerda que debe hacer oscilar la temperatura de los discos de 1.200º a 600º C aproximadamente) genera una diferencia de presión que facilita su extracción.

Por otro lado, en cuanto a la modificación en el ala delantera; el agregarle al flap (alerón en inglés; mayoritariamente en recuadro "A") el perfil vertical (recuadro "B"), conlleva a una menor turbulencia gracias a que se elimina (en parte) el vórtice que generan las puntas del mismo alerón. Esto es debido a que en tales bordes, el fluido experimenta una colisión entre el fragmento que sale por el borde de fuga (parte final del alerón) y el que se escurre por la parte lateral. De este modo la última situación desaparece y el vórtice resulta más inofensivo, permitiendo un tránsito más regular del fluido por el sector frontal. De hecho el inconveniente que se intenta solucionar es una de las mayores contracaras que tiene la disposición abusiva de aditamentos aerodinámicos; véase las consecuencias inmediatas sobre el perfil que secunda el citado alerón.



Finalmente, se aclara que muchas de las ideas que se suelen destacar en el apartado de ingeniería, no dan más que una pequeña ventaja, pero sí una gran desventaja de ser mal aplicadas.

[flag]

Muy buen post.

Podemos intervenir todos sobre el tema y comentarlo o quieres que solo sea informacion tecnica de F1

[egaro]

Muy buen post.

Podemos intervenir todos sobre el tema y comentarlo o quieres que solo sea informacion tecnica de F1

El tema está abierto a todos los comentarios y aportes, por eso está aquí

[egaro]

Parte 1

Parte 2

Parte 3

[egaro]

La Telemetría

La Teoría:

La Práctica:

[Alexpeichs]

¿Que gas utilizan los F1 en sus neumáticos?



...Normalmente se utiliza una mezcla de gas comprimido (78% Nitrógeno, 21% Oxígeno, 1% Otros), con un porcentaje de humedad desconocido. Las ventajas de esta mezcla son las que paso a enumerar a continuación:

Menor variación de la presión con la temperatura.
Temperatura de trabajo menor.
Menor ruido de rodadura.
Reducción del consumo.
Aumenta la seguridad, ya que existe menor riesgo de explosión (en aviones sólo se utiliza nitrógeno).
Se reduce la oxidación de la llantas. ()....

Esa "mezcla" no es otra que aire común y corriente. Supongo que en ese artículo hay fallos graves de traducción.

[egaro]

¿Que gas utilizan los F1 en sus neumáticos?



...Normalmente se utiliza una mezcla de gas comprimido (78% Nitrógeno, 21% Oxígeno, 1% Otros), con un porcentaje de humedad desconocido. Las ventajas de esta mezcla son las que paso a enumerar a continuación:

Menor variación de la presión con la temperatura.
Temperatura de trabajo menor.
Menor ruido de rodadura.
Reducción del consumo.
Aumenta la seguridad, ya que existe menor riesgo de explosión (en aviones sólo se utiliza nitrógeno).
Se reduce la oxidación de la llantas. ()....

Esa "mezcla" no es otra que aire común y corriente. Supongo que en ese artículo hay fallos graves de traducción.

El Nitrógeno es un gas inerte y no deflagrante que está presente en el aire que respiramos. De hecho es el elemento químico que más abunda en el aire, con un 78%. Luego está el Oxígeno, con un 21%, el Argón, con un 0,9%, y el resto de elementos y compuestos, de entre los que destaca el dióxido de Carbono, con un 0,03%. Esas proporciones se mantienen de forma aproximada en cualquier fracción de aire.

Tienes toda la razón, se habrán equivocado en los porcentajes

[egaro]

Novedades llevadas al GP Malasia 2010

RED BULL


Red Bull ha trabajado en solucionar la avería que provocó el abandono de Sebastian Vettel en Australia. El problema, que ya lo tuvo también Vettel en los entrenamientos libres de Bahrein, fue que se rompió la unión entre el disco de freno y la llanta, por lo que a pesar de que no hubo ningún fallo en el sistema de frenos, la rueda delantera izquierda se quedó sin fuerza de frenado. El equipo ha revisado el sistema y ha analizado el montaje de todos los componentes (buje, tuerca, pasadores de seguridad y llanta) después de cada salida a pista del RB6. Como se puede ver en la imagen (flecha), el RB6 no tiene los pasadores de seguridad en el exterior de la rueda, sino en el interior.

FERRARI


En el GP de Australia Ferrari estrenó un nuevo alerón delantero que utilizaron también en Malasia, con derivas laterales diferentes (dentro del círculo). La aleta exterior (1) es ahora más baja, mientras que la propia deriva (3) está ahora más curvada hacia el exterior en la parte trasera para alejar más el flujo de aire de los neumáticos delanteros. Con esta nueva forma, se ha reducido el flap gurney vertical (2).



Ferrari probó en Malasia una apertura en el suelo del F10 delante de las ruedas traseras (flechas azules), similar a la que utiliza McLaren. El propósito de esta apertura es la de acelerar el flujo de aire por debajo del suelo para alimentar mejor los canales laterales del difusor. El resultado no debió de ser el esperado, ya que para el sábado las habían quitado, pero probablemente lo volverán a probar en China con un diseño modificado.

SAUBER


Sauber sigue intentando hacer trabajar correctamente su F-duct, la versión de Sauber del sistema estrenado por McLaren. Sin embargo, existen notables diferencias entre los dos sistemas. La alimentación de aire se hace en el Sauber a través de una entrada situada en la parte alta del pontón (flecha pequeña azul), mientras que en el McLaren está situada sobre el cockpit. Además, el aire se dirige hacia la la parte inferior del ala principal (flecha azul grande), y no al flap superior como en el McLaren.

Es muy complicado hacerlo trabajar correctamente y todavía no está muy claro si el piloto actúa con el codo para hacer que el alerón entre en pérdida en las rectas, o simplemente sopla de contínuo y permite dar más ángulo de incidencia al alerón sin que entre en pérdida.

Fuente: http://www.formulaf1.es/

[ppbotika]

bien por el artículo

[egaro]

¿Es ésta la solución de Red Bull?
Altura de marcha: La alteración de entre Qualificación y Carrera
McLaren, Martin Whitmarsh, se pronunció en el GP de Australia sobre el uso de la altura de marcha entre los ajustes en la calificación y la carrera. Sugerir que varios equipos, uno de los cuales fue Red Bull tenía tales sistemas.

Como he explicado anteriormente ( http://scarbsf1.wordpress.com/2010/02/2 ... uel-level/ ) La prohibición de repostar crea enormes diferencias de peso entre la calificación y la carrera (150 kg), esto altera considerablemente la altura de marcha (por F1 normas). Ya se esta ejecutando a 20-30mm del suelo la aerodinámica automóviles se basa en una altura de marcha baja para crear la máxima carga aerodinámica. Del mismo modo que la altura de marcha muy baja crea el desgaste de los coches bajo la carrocería resbalón-bloques puesto en la tabla ", si el desgaste es excesivo, el coche será excluido de los resultados. Además Parc Cerrado regla impide a los equipos cambiar la configuración de entre la calificación y la carrera, para que los equipos deben encontrar un compromiso en algún lugar entre establecido por la luz de combustible o como carburante de la raza Q pesados. Sin embargo, si un equipo fueron capaces de encontrar una forma de alterar la altura del paseo legalmente o de hecho en el medio de la carrera entonces podrían ideales han establecido para cada segmento del fin de semana. Sabemos que los equipos con reguladores de altura del paseo que se puede ajustar en la parada en boxes, estas no suelen ser utilizados ya que no pueden ser usados hasta la primera parada en boxes y con un solo dejar de ser, ni para las primeras carreras parece ser un «conjunto hasta "complicación de que nadie quiere.


Suspensión creado

suspensión de los coches de F1 tiende a adoptar formatos similares tanto delantera y trasera ya través de los equipos. La altura de marcha y \ primavera amortiguación es proporcionado por una varilla de empuje (o barra de tracción para los Red Bulls de la suspensión trasera, que es lo mismo pero invertido), que explota un rockero, este rockero tiene las palancas de operación de la primavera de barra de torsión, el amortiguador y el tercer (o tirón) amortiguador. Paseo de altura lo colocaba junto al ángulo de la barra de torsión en su splines y ajustado por las cuñas en la varilla de empuje. La altura de marcha se vuelve controlada por el amortiguador de oscilación vertical, pero sólo cuando las altas cargas aerodinámicas comprimir la suspensión a alta velocidad, ya que el amortiguador tiene alguna oscilación vertical viajar gratis antes de comenzar a agregar rigidez de la suspensión se utilizó para ajustar canto altura de marcha estática. Los amortiguadores de ruedas individuales se aplican un poco de presión a la suspensión cuando está en reposo, pero no son comúnmente utilizados para establecer la altura de marcha.

Mecánica solución

Una solución propuesta fue un sistema de trinquete que mantiene a la altura del paseo artificialmente bajos con una carga de suspensión de luz y se desbloqueará cuando el coche está mucho más combustible. Esto me parece más difícil de creer como la suspensión ve enorme variación en la carga de todo el curso de una vuelta, ¿cómo habría que determinar las cargas de pico como una gran carga de combustible en comparación con decir que un golpe hace que el sistema difícil de predecir. A menos que una solución que exige una actitud de suspensión que no se puede ver en la pista, como el aumento de las dos ruedas para comprimir el coche amortiguador tirón más allá de los límites normales para liberar un mecanismo, esto podría hacerse legalmente en el box con el conocimiento de la FIA.


Repressurisation


Otra solución que parece más factible es por completo el uso de la carga de gas del cilindro dentro de la compuerta. este cilindro actúa normalmente para compensar el movimiento de la varilla del amortiguador en el interior del cuerpo del amortiguador. Acusado de nitrógeno, esto crea algunas precarga en el interior del amortiguador. Los equipos se habría permitido para recargar el cilindro de nitrógeno en el Parque Cerrado. Su cree que si el equipo fueron capaces de sobre-presurizar la unidad después de la calificación con una baja presión, sería alargar el amortiguador, elevar la altura de manejo a fin de compensar la carrera carga de combustible.
Un escenario adicional con esta configuración, es el cilindro de gas puede ser configurado con una válvula de purga, para permitir una pérdida lenta de presión controlada. Esto permitiría la suspensión de bajar de la carrera y el combustible se quema.
Sobre el papel parece ser una solución perfecta al problema.



Enfriamiento

Una teoría adicional es que los amortiguadores son sensibles a la temperatura, por ejemplo, amortiguadores más frías podrían proporcionar una altura más baja del paseo. Su posible imaginar un caso en que los equipos de frío de sus amortiguadores, de nuevo, posiblemente, el cilindro de gas para reducir el volumen del gas a acortar la dmaper y bajar la altura de marcha antes de la calificación. Luego, cuando la unidad vuelve a la temperatura ambiente aumenta la presión y aumenta el paseo listo para la carrera de altura.

En el transcurso del GP de Malasia, podemos esperar escuchar un gran alboroto acerca de si estas soluciones se están utilizando.
Sin embargo, el potencial de cambiar la altura de marcha por tan sólo 3 mm de la diferencia crítica entre Q y en la Carrera de la técnica sigue siendo un desafío, pero uno que vale la pena explotar.
Se rumorea que hay tres posibles soluciones, aunque puede haber más que no hemos oído hablar.

[egaro]

Me encanta este vídeo, aquello era F1...

Ahora no dejarían que una cámara se paseara así entre los boxes, dejando ver la ropa interior de los monoplazas ...

[egaro]

Los secretos del R30

Pocos habrían apostado algo por un buen resultado de Renault este año. La marcha a Ferrari de su piloto estrella, Fernando Alonso, el escándalo de Singapur 2008 con la consiguiente huída de patrocinadores y expulsión de la F1 de Flavio Briatore y Pat Symonds (que por cierto, acaban de llegar a un acuerdo con la FIA para que puedan volver en 2013), la venta de gran parte del equipo por parte de Renault… hacían pensar en una complicada temporada para los del rombo.





Sin embargo, Renault ha sido el equipo revelación de este comienzo de temporada. Capitaneado por Eric Boullier el equipo ha sorprendido a todos con sus prestaciones. Un factor clave para lograrlo ha sido el fichaje de Robert Kubica, un ejemplar piloto que está a sólo 9 puntos del liderato del mundial, cuando ya se han puesto en juego 75. Piloto muy comprometido y exigente con el equipo, ya se ha ganado el respeto con sus sólidas actuaciones en carrera, sin errores y con un muy buen ritmo. El piloto pide mejoras y trabaja sin cesar, el equipo responde, los resultados llegan, y una cosa alimenta a la otra.

Renault ha tardado, pero se ha dado cuenta de que actualmente la importancia de la aerodinámica está por encima de todo. Así, han actualizado durante el invierno su túnel del viento y han comenzado el año con un ritmo de desarrollo espectacularmente agresivo. Con buenas ideas, efectivas y una fábrica que las pone en pista lo antes posible, han logrado una velocidad de desarrollo, según ellos mismos, de más del doble que la del 2009.




Los R30 que el equipo puso en pista en Sepang contaban con ideas y soluciones inéditas en la F1. Además de continuas mejoras en alerones (el trasero tiene una forma muy poco convencional), pontones, bargeboards, splitter… en Sepang el R30 contaba con un difusor único, algo que sólo se podía esperar que saliera de la mente de Ross Brawn. Con salidas de aire por encima y por debajo del ala inferior del alerón trasero y con gran altura, es un difusor de gran expansión.

Igualmente innovador es el suelo doble que también estrenó en Sepang. Situado encima del plano de referencia, cuenta con un espacio abierto de unos 3 centímetros de altura. Si bien no está muy claro cómo se canaliza el aire que circula entre los dos suelos, su incorporación cuando se ha modificado el difusor sugiere que sirve para alimentar sus canales más altos. Al igual que el flujo de aire que circula bajo el coche, la corriente de aire que fluye entre los dos suelos es succionada por la expansión en el difusor, reduciendo la resistencia aerodinámica en la parte delantera del monoplaza (drag) y aumentando la carga aerodinámica (downforce) en la parte trasera.





¿Conseguirán este año colarse entre “los grandes”? Sin duda Renault, Robert Kubica y Vitaly Petrov lo darán todo por volver a colocarse donde estuvieron en sus mejores tiempos.