Cuidados mecánicos, consejos y precauciones

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Lo primero de todo, esto es un copy/paste de un tema de ANDOSITO en FOROCOCHES ENLACE , me ha parecido interesante y por si alguien no lo ha visto lo pongo aquí por partes, siento el tocho:

¡¡Cuidado Mecanico De Nuestros Monovolumenes!!Precauciones/Consejos A Tener En Cuenta
Como no tenemos un post especifico en este subforo que hable de la mecanica de nuestros vehiculos, (si hay un hilo pero en el general del foro)pero para tener uno mas a mano pues que os parece si creando este nos ponemos un poco al dia para solventar dudas,averias,y tener informacion referentae a la mecanica de nuestros motores y del desconocimiento que puede acarrearles si no sabemos tratarlos en condiciones asi como los males que pueden aquejarles, tanto sean gasolina como diesel...de momento un poco de informacion:


1-Diesel o gasolina: mirando la mecánica:


Los motores diesel de hoy en día se parecen muy poco a los de hace unos pocos años. No sólo ha aumentado su rendimiento gracias a la inyección del combustible directamente en la cámara de combustión en lugar de la precámara, también se ha suavizado su funcionamiento, disminuido el ruido y aumentado el régimen de giro del motor, hasta el punto de que muchos motores alcanzan 5.000 rpm. Todas estas transformaciones han permitido incrementar de manera notable sus prestaciones y disminuir su consumo, con un rendimiento termodinámico superior a los motores de gasolina y un funcionamiento cada vez más parecido a estos.

Para efectuar estos cambios, el motor diesel ha incorporado elementos mecánicos de los que carecen por regla general los motores de gasolina y que suponen un teórico encarecimiento del producto y una posible fuente de averías.

No hay unanimidad a la hora de determinar si estos elementos suponen un encarecimiento real del motor diesel frente al equivalente de gasolina. La lógica dice que sí, pero en la práctica parece que el fabricante repercute el precio que considera que un posible comprador está dispuesto a pagar por esta tecnología, a modo de "prima" o sobreprecio en función del caché de la marca.


Las diferencias mecánicas respecto al motor de gasolina son básicamente tres: la bomba de inyección de alta presión con los inyectores, el turbo y el intercambiador de calor, que requieren de ciertos cuidados para obtener la máxima fiabilidad.

En cuanto al sistema de inyección del gasóleo, la única precaución a tomar es la de hacer el cambio periódico del filtro del gasóleo y eliminar cualquier rastro de agua del combustible. El intercambiador no necesita de ningún cuidado especial y es la pieza menos susceptible de averiarse en función del trato que reciba el motor.

El turbo es el punto débil de esta tecnología. A plenos gases la turbina puede alcanzar regímenes de giro de 200.000 revoluciones por minuto y temperaturas de 1.000° centígrados, lo que supone una sobrecarga térmica enorme para el eje de la turbina, engrasado a presión con el mismo aceite del motor. Si en estas circunstancias se apaga el motor, el aceite llega a carbonizarse en el eje de la turbina y en poco tiempo se provocará la avería del turbo. De ahí la recomendación de dejar enfriar el motor unos minutos antes de apagarlo después de circular a tope, por ejemplo en la subida de un puerto o en un tramo de autopista a mucha velocidad. Para evitar estos daños algunos fabricantes incorporan un motor eléctrico para asegurar la correcta refrigeración del turbo con el motor parado.

Y para terminar, una breve reflexión sobre el cambio de hábito que supone pasar de un motor de gasolina a un diesel a la hora de realizar los adelantamientos. Frente al gasolina, que obliga a reducir marchas para subir el régimen del motor y disponer de más capacidad de respuesta, el diesel, con mucho más par a medio régimen, pide incluso subir de marchas para dejar caer algo el motor de vueltas, en torno al régimen de par máximo (2.000 rpm) y poder disponer de margen suficiente para no encontrarnos con el corte de inyección en mitad de la maniobra.

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2-Diesel o gasolina: mirando el uso y el ruido:

El uso de un coche puede ser muy variado, y los motores no se adaptan por igual a las diferentes necesidades y condiciones de uso. Vamos a analizar qué motor es más adecuado según el uso y las condiciones de la vía, valorando especialmente las recuperaciones del motor a bajo y medio régimen, que permiten desenvolverse en el tráfico con el menor uso posible del cambio de marchas. La oferta actual de los fabricantes se centra casi exclusivamente en motores atmosféricos de gasolina y turbodiesel de inyección directa. Comparamos motores de potencias similares y de más cilindrada en el diesel.

Trayectos cortos: tanto si son en zona urbana o por carretera, los trayectos cortos penalizan especialmente a los motores diesel. Son motores más robustos, consumen menos, tienen un mejor rendimiento térmico (pierden menos calor) y tardan más en calentarse. Esto afecta tanto al desgaste del motor como al confort y seguridad de los ocupantes en zonas de clima frío, porque la calefacción tardará más kilómetros y tiempo en actuar que en un motor de gasolina. Incluso en algún modelo la calefacción necesita un refuerzo eléctrico. Ventaja para el motor de gasolina.

Ciudad: es sabido que para callejear, el ideal es un coche ligero y mucho par a bajo régimen. A modo de reflexión general, a igualdad de cilindrada, un motor atmosférico, sea diesel o gasolina, tiene una relación de compresión más alta que uno turbo y por tanto más par. Hasta que no empieza a soplar el turbo, el motor atmosférico responde mejor que el turboalimentado. De ahí la importancia que tiene en los motores turbo que este empiece a soplar a un régimen lo más bajo posible. Esta tarea no es fácil y ejemplos hay de motores muy potentes con poco par en baja que se arrastran por el tráfico urbano, especialmente en las arrancadas en los semáforos. Ventaja para el motor de gasolina.

Autopista y autovía: a velocidades legales, la ventaja es para el motor turbodiesel, que dispone de más par, aguanta mejor los repechos y adelanta en menos espacio. Cuanto más deprisa viajemos, más prima la potencia sobre el par motor y la ventaja cae del lado del gasolina. No hace falta recordar que la velocidad punta de los modelos de gasolina suele ser superior que la de los equivalentes con motor diesel y las aceleraciones también son mejores. Empate entre el motor de gasolina y diesel.

Carreteras de doble sentido: el motor diesel, gracias a su mayor par a medio régimen, permite afrontar mejor los adelantamientos. Cuanto peor sea el trazado y más tráfico haya, mejor resultado ofrece este motor. A la hora de realizar adelantamientos no resulta tan necesario anticipar la maniobra a base de reducir para lanzar el coche, que es una operación típica en los motores de gasolina cuando hay mucho tráfico, lo que redunda en una enorme dosis de seguridad activa. En carreteras de montaña, con el turbodiesel te limitas a frenar en las curvas y acelerar, olvidándonos de la palanca del cambio. Para sacar el máximo provecho al diesel en los adelantamientos, hay que llevar el motor a un régimen algo inferior al de soplado máximo del turbo, evitaremos que nada más comenzar la maniobra entre en acción el corte de inyección. Ventaja para el motor diesel.

Y para terminar, el ruido. O sonido, que dirían los puristas. Al ralentí, y en frío, no hay ninguna duda, gana por goleada la gasolina. Cuanto más caro es el coche, peor es el efecto del ruido del diesel, por ejemplo en un aparcamiento. Los fabricantes de coches de lujo lo saben e intentan suavizar este aspecto con precios más baratos en las versiones diesel que las de gasolina. Cuenta un jefe de prensa de una marca que, a principios de los 90, cuando presentaban un modelo nuevo con motor diesel, procuraban entregar los coches a los periodistas con el motor caliente y les acompañaban intentando llevar la radio a buen volumen para atemperar el ruido del motor.

Gracias a la insonorización y a un menor régimen de giro a la misma velocidad, en caliente los motores diesel llegan a sonar incluso menos que los de gasolina. Quizá el sonido del diesel sea de peor calidad que el gasolina, pero puede ser más homogéneo, más igual, a lo largo de su margen de utilización, sin esas resonancias que se producen en muchos motores de gasolina a 3.000 vueltas y que resultan muy molestas. En cualquier caso, sobre gustos, o sonidos, no hay nada escrito.

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3-Duracion de un motor:

La duración de un motor es muy cuestionable , bien mantenido y con las intervenciones precisas puede durar toda la vida.

Una vez alcanzadas las cotas de desgaste admisibles, se interviene y se rectifica se pude estirar su vida por encima del millón de kilómetros en ciclos diesel y 500.000 km para los de gasolina.

Los desgaste en gasolina les hace perder compresión y con ello prestaciones y como efecto primario gastar aceite (un incremento notable sobre el habitual).

Los desgastes en gasoil les hace perder compresión, arrancan peor, pero la perdida de prestaciones son es tan notable, el aumento de consumo es mayor, pero menos acusado que en el gasolina. En motores turbos la pérdida de prestaciones no se aprecia fácilmente pero humean mas y gasta mas, el gasoil entra, pero se quema mal.

Mi planteamiento que hago es siempre sin intervenir el motor, salvo avería (no por desgaste) en ese caso 400.000 km como mucho 500.000 km son aceptables en diesel y en caso de trato muy duro dicha cifra puede reducirse a la mitad. Es bueno lo que pasa de 400.000 km y mediocre lo que no supera los 300.000km.

En ciclos otto tratados de manera adecuada entiendo que 250.000 km es una cifra fácilmente superable incluso entrato algo mas duro 200.000 km el limite para trato duro (como aceptable, no que deje de andar) y hasta 300.000 km si el trato es suave.

Por ejemplo, Saab hizo pruebas en circuitos con coches a plena potencia durante 180.000 km con paradas solo para aceite y filtros. Los resultado eran muy buenos y hablamos de motores turbos de gasolina de 1990 y bastante apretados, también hablamos de marcas ''elegantes'' y siempre en caliente, pero es una prueba palpable de que los motores bien cuidados no duran poco.

Hay una cosa que les afecta mucho a los motores y reduce (yo diría que casi el 50% de su vida) y son los arranques y paradas y calentamiento enfriamientos.

Un mantenimiento en un motor que funciona siempre en carga estable (cercana a la máxima ) supera ampliamente las 1.000 horas ( lo que supone mas de 100.000 km ) y solo precisan reparación a fondo por encima de las 10.000 horas.

Aparte del trato que le dispense, los recorridos y como se hagan influye y mucho , 100.000 km de carretera, son bastantes menos que los 50.000 de trayectos urbanos, ya que uno debe llevar la décima parte de arranques en frío y 10 veces recorridos mas largos.
Hay un concepto que me gusta mas que los kilómetros ...serian los litros que puede
'beberse'' un motor en su vida.
Esto recoge los kilómetros de ciudad casi el doble de penosos que uno de autovía a ritmo legal, además penas mas lo gasolina que los diesel lo cual es real, el funcionamiento en frío de los gasolina es mucho peor que el diesel ya que la mezcla mas rica, lava los cilindros y genera mayores rozamientos.

Por ultimo se podría poner un coeficiente corrector por arranques, este es mas complicado de establecer, pero he visto muchos coches con 80.000 kilómetros y en un estado mecánico penoso (no estético) esto supone en 10 años unos 25000 arranques por lo que yo adjudicaría a cada arranque entre 4 y 6 kilómetros recorridos.

No obstante, normalmente un coche da problemas que no pasan necesariamente por el desgaste de uso, así que este factor no lo veo tan determinante.


¿Dura mas un motor Diesel o un Gasolina?

Tradicionalmente, los motores diesel han superado en su vida util a los de gasolina debido a ciertas caracteristicas de su construccion, pero la llegada de propulsores de gasoleo cada vez mas ligeros y potentes ha reducido la diferencia entre ambos "mundos".

Los motores diesel comenzaron a emplearse al principio casi de manera exclusiva para vehiculos pesados que necesitaban una elevada potencia lograda a base de alta cilindrada, al mismo tiempo que requerian un consumo especifico lo mas bajo posible.Las propias necesidades de este tipo de mercado en el que las distancias recorridas son muy elevadas y en el que la amortizacion es uno de los factores claves, llevo al diseño y construccion de plantas motrices muy robustas, capaces de funcionar durante largos periodos de tiempo.Cuando estos motores se aligeraron para ser instalados en turismos que requerian una mayor ligereza y potencias especificas mas elevadas, su robustez se redujo ligeramente, pero siguio superando ampliamente a los motores de gasolina, en los que las prestaciones hasn seguido siendo un argumento fundamental.

Un motor diesel funciona partiendo de la autoinflamacion del combustible en la culata.Este proceso, producido gracias a relaciones de compresion muy elevadas que llevan al aire a alcanzar presiones y temperaturas muy altas en los instantes previos a la inyeccion del liquido, no esta tan controlado ,aunque es posible regular la inyeccion en las tres fases principalñes de la combustion,desde el retraso inicial hasta la fase final de la combustion.La forma y caracteristicas del proceso obligan a construir todos los elementos del tren alternativo con unas generosas dimensiones, de manera que sean capaces de soportar las enormes presiones y temperaturas, asi como los golpes y vibraciones producidos por la combustion.El dimensionado de todos estos elementos y otros como el carter. la culata, el sistema de refrigeracion o el de lubricacion, los dotan normalmente de una mayor vida util.

Sin embrago el aumento del rendimiento y el aligeramiento general de los motores Diesel para coches, que han causado la popuralizacion de la alimentacion comprimida, la elevacion del regimen de giro y un diseño mas estilizado de muchos componentes,ha traido tambien como consecuencia una cierta reduccion de la tradicional robustez de estos motores, en especila de los mas dotados en su potencia especifica.

¿Porque suena un Diesel?

En teoria, la combustion del gasoleo es mas instantanea y se deberia quemar a medida que entra en la camara, pero en la practica no ocurre asi:se necesita comprimir mucho el aire para que llegue a 700º, especilamente en frio.Ademas, el gasoleo liquido no arde y cuando se gasifica roba parte del calor del aire,la entrada del combustible enfria un poco la masa de aire.En consecuencia, hay una acumulacion de combustible que no se quema hasta cierto punto.Entonces se quema de golpey, por esta razon, la combustion es mas brusca.La onda expansiva de esa explosion choca contra el piston en su carrera ascendente, lo que produce el ruido caracteristico del Diesel.Si el motor esta frio, la acumulacion de combustible es mayory, por tanto,la explosion mas brusca.

¿Como cuidar el motor?

Hay muchas tecnicas recomendables para retardar el desgaste del motor pero, sobre todo, hay tres imprescindibles:
La primera es esperar a que el motor este caliente antes de acelerar o apurar mucho el regimen de giro.La mayor parte del desgaste de un motor ocurre cuando esta frio,la lubricacion no es buena y las distintas piezas moviles no se han dilatado.
La segunda es que al igual que los de gasolina, en los motores con turbocompresor, es muy importante esperar un par de minutos al ralenti antes de parar el motor.
Por ultimo, un manteniemiento cuidadoso, especilamente con el cambio de lubricante y filtros,limita mucho el desgaste.
Conviene asimismo,estar atentos a cambios en el funcionamiento, como puede ser un exceso de humo o un aumento de consumo.

¿Cuanto puede llegar a durar un Diesel?

Mercedes tiene un motor en un museo con un millon de kilometros "certificados".Con el mantenimiento y trato adecuados, la duracion del motor puede exceder en mucho a la vida normal del coche.

¿Cual es la averia mas comun que acaba con ellos?

Una bomba que no suministre la presion adecuada es un problema grave, aunque la electronica lo corrige hasta cierto punto.La Falta de compresion indica que el final esta cerca.

¿El humo indica que el motor esta mal?

No necesariamente.Hay averias mas o menos sencillas, como fallos de alimentacion en los calentadores, que producen mucho humo.Tambien puede ser señal de una alimentacion demasiado "rica".

¿Porque los diesel giran a regimenes mas bajos?

Las dificultades para poder inyectar el combustible en los cilindros dada la elevada relacion de compresion es todavia mayor cuando el motor gira a regimenes elevados.Esta es la principal causa por la cual los diesel tienen un regimen de giro maximo inferior a los de gasolina.

¿La Electronica hace que los motores diesel duren mas?

Si.A igualdad de todos los demas factores, cuanto mejor sea el rendimiento, menor esfuerzo soporta el motor.Y la electronica ha conseguido mejorar el rendimiento de los diesel.

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4-El rodaje de un motor: consejos y trucos para rodar bien el motor de tu coche


¿Para qué sirve el rodaje? Para que las diferentes piezas se acoplen entre sí. Entre las más importantes están los pistones y los segmentos, que determinan la compresión real del motor y el consumo de aceite y los casquillos, que determinan la presión del circuito de engrase. Con el rodaje del motor se produce el de otros órganos o componentes, como la caja de cambios, el embrague, la bomba de agua, el alternador o el compresor del aire acondicionado, que merece especial atención.


¿Es importante el rodaje de un motor? Sí, muy importante. Un motor bien rodado consume menos combustible, menos aceite, rinde más y suena mejor que uno mal rodado. Dura más y se avería menos.

¿Además del motor, hay que rodar otras partes en un coche? Sí. Las más importantes e independientes del funcionamiento del motor son los neumáticos y los frenos. Los fabricantes de neumáticos suelen establecer un rodaje de 500 km para eliminar la capa de barniz de la banda de rodadura, que afecta al agarre, especialmente en mojado.

El rodaje de los frenos sirve para realizar un perfecto acoplamiento entre las pastillas o zapatas y los discos o tambores. Durante el rodaje, que se le puede dar la misma duración que al motor, hay que evitar las frenadas bruscas.

¿Cuánto dura el rodaje? El rodaje en los motores modernos oscila entre 1.000 y 1.500 km en los de gasolina y entre 2.000 y 3.000 km en los diesel.

¿Qué recomiendan las marcas? Aumentar de una manera constante y progresiva el régimen de giro del motor y la carga, que se regula con el acelerador. Para ello, las marcas aconsejan no hacer girar el motor a altas revoluciones, no conducir mucho tiempo a la misma velocidad o con el acelerador pisado a fondo y no arrastrar remolques durante el período de rodaje.

¿Cómo se rueda un motor? Siguiendo las recomendaciones de las marcas, pero para un mejor cumplimiento se pueden establecer unos tramos para ir aumentado el régimen de giro y la carga del motor.

Este método consiste en empezar el rodaje en los motores de gasolina a 3.000 rpm y subir 500 rpm cada 500 km hasta llegar al régimen de potencia máxima. Para un diesel, el rodaje se empieza a 2.000 rpm y se suben 250 rpm cada 500 km. De esta manera, en el gasolina se llega al régimen de 6.000 rpm (el habitual de potencia máxima) con 3.000 km y en el diesel al régimen de 4.000 rpm (el más frecuente de potencia máxima) con 4.000 km.


Durante el rodaje se va aumentando progresivamente la presión sobre el acelerador, sin pisarlo nunca a fondo. Hay que realizar aceleraciones frecuentes y usar mucho el cambio para realizar retenciones, que son importantes. Hay que procurar que el motor alcance su temperatura de funcionamiento, evitando los recorridos cortos, y dejarlo enfriar completamente, para que las piezas dilaten y se contraigan. Es preferible llevarlo alto de vueltas y a punta de gas que muy bajo y con el acelerador pisado a fondo.


¿Se ruedan igual los motores turbo que los atmosféricos? Sí pero con matices y al margen del tipo de combustible que usen, diesel o gasolina. Lo único que hay que tener es un cuidado especial en las arrancadas en frío, evitando acelerones en vacío y las cargas a bajo régimen, por debajo del régimen en el que el turbo empieza a soplar con fuerza.


Se aconseja más suavidad, más finura en el manejo del acelerador que en un motor atmosférico, al ser más repentina y brusca la entrega de potencia por efecto del propio turbo.


A medida que se va realizando el rodaje y exigiendo más potencia al motor y en condiciones más duras hay que empezar a cuidar el apagado del motor, dejando enfriar al ralentí el tiempo necesario hasta que el turbo estabilice su temperatura de funcionamiento. La mejor referencia puede ser la de uno o dos ciclos completos de encendido y apagado del electroventilador del circuito de refrigeración, aunque hay marcas que establecen tiempos concretos dependiendo de las condiciones de uso. En caso de que el turbo disponga de una bomba propia para su refrigeración no es necesario este tiempo de espera.


¿Hay trazados y condiciones ideales para rodar un motor? Sí. Son ideales las ciudades si el tráfico es fluido, pues se realizan muchos cambios de ritmo, frenadas y retenciones, ya que el rodaje no significa ir deprisa, sino exigir paulatinamente al motor su máximo rendimiento. También las carreteras con muchas curvas pero sin muchas pendientes.


Los menos indicados son las vías llanas y a velocidades constantes pues en esas condiciones no se realiza el rodaje aunque se recorran muchos kilómetros, o los puertos de montaña. En cuanto a las condiciones de rodaje, es aconsejable no cargar el coche a tope sobre todo al principio.


¿El aire acondicionado afecta al rodaje de un motor? Sí. El compresor, cuando entra en funcionamiento absorbe potencia del motor y obliga a pisar más el acelerador para mantener la misma velocidad. Dicho de otra forma, para circular a 100 km/h en la relación más larga del cambio en una ligera pendiente con el compresor conectado hay que pisar más el acelerador que si lo llevamos desconectado.


Por eso, en los primeros 500 km, los más delicados e importantes del rodaje, aconsejamos no usar el aire acondicionado para evitar esa sobrecarga del motor. Para el resto del rodaje se aconseja llevarlo siempre conectado, pues el compresor también necesita un rodaje.


También es muy importante conectarlo siempre con el motor al ralentí para evitar averías. Si estamos circulando y necesitamos conectarlo se recurre a pisar un momento el pedal del embrague hasta que se conecte el compresor y después se embraga despacio para evitar una subida brusca de revoluciones del compresor.

[Ex-forero-83]

Como tratar un motor en sus primeros minutos de funcionamiento:

El saber tratar un motor justo despues de haberlo arrancado y cuando el motor esta frio es esencial para que nos dure muchos kilometros y alargar su fiabilidad,consejos:

1-Arrancar el motor con el embrague pisado esto es porque el propio disco del embrague pesa y desacoplarlo del motor facilita el arranque, ademas es aconsejable no acelerar o tener pisado el acelerador al arrancar,la centralita de la inyeccion esta preparada para arrancar el motor en cualquier circunstancia ambiental y lo hace de la forma mas eficiente, pisando el acelerador, malgastamos carburante y restamos eficiencia al proceso. asi como , cuando es de noche, encender las luces del vehiculo y despues arrancar.

2-Esperar unos segundos antes de inciar la marcha, Si se trata de un motor de gasolina, se debería iniciar la marcha inmediatamente, en cambio, si es diesel, conviene esperar unos segundos antes de mover el coche, ya que el mecanismo de lubricación es diferente.
Esto quiere decir que mantener el motor encendido al ralentí para que coja temperatura es una mala práctica, porque el motor tarda más en calentarse y se pierde combustible hasta que alcanza temperatura de funcionamiento. Con la propia marcha, el motor se irá calentando. Tampoco es eficiente pegar acelerones para que se caliente antes, ni mucho menos.

3 -No forzar el motor mientras no alcanza la temperatura optima de funcionamiento,dependiendo del motor, tarda unos minutos mas o menos en alcanzar su temperatura ideal, condicionado a las condiciones atmosfericas y a la temperatura exterior. Mientras no se haya alcanzado la temperatura ideal, no se debe pisar al motor a fondo ni requerir el maximo de potencia, si queremos que nos dure. Es mas, aunque el agua este caliente, el aceite puede que no este “en su punto”, por lo que hay que esperar mas minutos para hacer uso de todo el potencial del motor. Este tiempo varía de un coche a otro.
Hay que procurar evitar los desplazamientos cortos, ya que en estas condiciones, la mecanica no funciona de forma optima y consume mas para lograr el mismo efecto


4-En Motores turbo, ya sea Gasolina o Diesel,antes de apagar el motor dejar unos segundos a ralenti,esto es porque,los turbocompresores alcanzan durante su funcionamiento temperaturas muy elevadas y estan sujetos al mismo tipo de presiones,el dejar unos segundos de reposo antes de apagar el motor hace que el aceite que lubrica el eje de la turbina del compresor no se estanque y se refriguere un poco evitando asi que se carbonice por las altas temperaturas de dicho eje, alargando asi su fiabilidad.

[Ex-forero-83]

5-Gasto de Aceite:

Todos los motores alternativos gastan aceite.

Vamos a contestar a 3 de las preguntas típicas de este tema

* ¿Por qué?
* ¿Por donde
* ¿Porqué el mío no gasta?

Los motores alternativos, gastan a aceite, a diferencia que las cajas de cambios, diferenciales, servodirecciones, y demás elementos donde no se presenta la configuración biela manivela.

Salvando puntos de fuga de aceite así como la mezcla de aceite en el circuito de refrigeración, hay 3 puntos por donde el aceite se consume, que coinciden con aquellos que lo degradan y obligan a su cambio.

* Guías de válvulas y explicaremos porque
* Segmentos y paredes del cilindro
* Respiradero del cárter

No vamos a mencionar el árbol de levas en cabeza, ya que este lo único que genera es una mayor cantidad de aceite en dicho punto, pero es la guía de válvulas el punto por donde este se consume.

De igual forma no consideramos el turbo, ya que este no es elemento generalizado en los motores, y el consumo en el mismo salvo un defecto en los cojinetes, es pequeño, aunque cobra especial importancia por lo elevado de la temperatura a la que sale el aceite que a este lubrica, lo que aumenta la generación de vapores, y su eliminación vía respiradero.

GUÍAS DE VÁLVULAS


Mas la de las válvulas de admisión, que se ven sometidas, durante el proceso de admisión a una depresión en el colector tanto mayor, cuanto mas corto sea el colector, así como cuanto mas cerrada este la mariposa de admisión, las retenciones, en la bajadas, ni que decir tiene que incrementa el consumo de aceite, así como uso urbano donde la mariposa suele funcionar a cargas bajas.

El porque los retenes de las válvulas dejan pasar mas aceite que los retenes del cigüeñal, se debe a que su forma de trabajo haciendo cierre en desplazamiento no es el mas adecuado para evitar la perdida de fluido, así como que la diferencia de presión es muy superior, de todas maneras el consumo es cada día menor por la mejora de los materiales, aunque la degradación de los retenes, lo elevan rápidamente.

SEGMENTOS Y PAREDES DEL CILINDRO


El pistón debe deslizar en el cilindro a gran velocidad, para que este no se gripe dada la alta temperatura del mismo, así como una tolerancia muy estrecha, recibe un engrase permanente, mediante uno de los segmentos, llamado rascador de aceite, este tiene como misión suministrar aceite que llega a través de la biela, así como recoger el exceso , dejando una fina película pegada que facilite el desplazamiento del pistón, esta capa tiene especial importancia, ya que va a ser la responsable del grueso del gasto de aceite del motor.

El pistón en la carrera de admisión deja una película de aceite que impregna el cilindro, la depresión generada en el interior del cilindro succiona aceite a través de los segmentos, de igual manera que por las guías de válvulas, de esa forma los mismos efectos que aumentan el consumo en el primer apartado lo aumentan en este también

En la carrera de compresión, el aceite que impregna el pistón y facilita el desplazamiento, será arrastrado por los segmentos de fuego, llevándolos hasta la cámara. Este bombeo continuo, genera el consumo de aceite permanente.

De nuevo en la carrera de descenso las paredes se impregnan de aceite que será quemado por la combustión de la mezcla.

De aquí deducimos que el circular con un alto régimen favorece el consumo, ya que a mayor número de pasadas menor cantidad de aceite bombeada, así como por la mayor presión del circuito.

Los gases de la combustión o incluso la mezcla en los motores de gasolina, puede escaparse por los segmentos pasando al cárter, para evitar la acumulación de estos restos de hidrocarburos sin quemar, y vapor de agua así como del propio aceite al estar en contacto con zonas de elevada temperatura son muy contaminantes, por lo que se introducen al conducto de admisión, para ser quemados en la combustión.

Esto se hace a través del respiradero, el funcionamiento del motor a plena carga aumenta la cantidad de vapores de aceite que pasan a quemarse, por lo que deducimos que tanto el uso en ciudad por la depresión del colector (básicamente en motores de gasolina) como las plenas cargas y las altas revoluciones son lo grandes culpables del consumo de aceite.

Si somos observadores, los coche de gasoil no llevan mariposa, de donde se deduce que sus consumo de aceite debería ser inferior, como realmente es.

Y ahora vienen los contrasentidos, que tanto se habla y tantas teorías se elaboran.

Como la gente ha entrado mal y tarde en el conocimiento del diesel, existe la idea generalizada que los motores de gasoil gastan mas aceite.

Así como esa costumbre de tener coches que no consumen aceite , y considerar que es bueno.

No vamos a cambiar las teorías de nadie, ni lo intentaría, solo vamos a explicar porque eso se produce.

Cuando se dice que un coche no consume aceite, es porque no baja el nivel lo cual es una simplificación, como bien sabemos, no hay forma humana de que una maquina de funcionamiento alternativo no consuma aceite y menos en distancias como 10000 km que viene a suponer un millón de ciclos por cilindro. Ahora ¿por qué no baja el nivel?.

Como he comentado, los motores permiten cierto paso de fluido, tanto aceite hacia arriba como gases y vapores hacia abajo, los vapores unos se queman de nuevo vía respiradero, y otros son condensados, mezclándose con el aceite degradándolo aquí viene esa otra costumbre de tocar el aceite con los dedos, y saber si esta bien o mal, siento decir que tal y como yo lo veo, lo único que se hace es ensuciarse los dedos, las condiciones de trabajo del aceite no se parecen en nada a cuando nosotros lo tocamos, en todo caso un análisis para saber si esta poco o muy contaminado, digamos que cuando esta muy, muy degradado se puede apreciar, pero la apreciación de que está bien tocándolo a 50º es un poco absurda.

El nivel del aceite puede mantenerse constante, o incluso subir, pero lo que tenemos es cada vez menos aceite o por lo menos con peores propiedades, esa es la razón por la que el aceite del motor se debe cambiar mas frecuentemente que el de la caja de cambios, o diferencial, digamos que por la contaminación con el combustible y sus restos, de ahí que el gasoil tienda a dañar mas el aceite debido al alto contenido de azufre del mismo, hay que recordar que el gasoil es un producto de peor calidad que la gasolina, ya que la gasolina se destila antes que este.


De aquí deducimos que los recorridos cortos en ciudad no gastan tanto aceite como lo degrada, como las piezas no suelen alcanzar la temperatura de funcionamiento, los ajustes son menores, por lo que se cuelan mas desechos, que además están peor quemados
.

¿Cómo justificamos que los motores de gasoil sean hoy en día los que se llevan el farolillo rojo de gastadores de aceite?

Los motores de gasolina por su alto régimen de giro, y su pérdida de bombeo en el colector genera un consumo mayor de aceite que el de gasoil, ahora desde que aparecieron la generación TDID los consumos de estos se han disparado superando a los de gasolina.

No se escapa a nadie que cuando un motor envejece las holguras crecen y el consumo también, pero los motores de gasoil TDID gastan aceite normalmente de nuevos.

La verdad es que los procesos de fabricación han llevado a alargar los cambios de aceite de los 3500 km a 15000 o 20000 km (o incluso mas), eso acompañado de un menor consumo por mejores tolerancias, consiguió que los consumos de aceite pasaran a olvidarse por asimilarse a los cambios, pero no hay que olvidar que en 3500 km consumir un litro o mas no es descabellado.

Casos como el de Opel, que pudieran deberse a defectos en diseño, por la localización de la recirculación de vaporees, que pudiera arrastrar aceite líquido, ensuciando además el caudalímetro de aire, parecen solucionados, con una solución ingeniosa y fácil, solo el cambio de la varilla de nivel, dejando el nivel mas bajo, se dispone de menos aceite pero el gasto se reduce al drenar este mas rápidamente y no verse favorecido por el barboteo continuo.

Pero con independencia de este caso puntual, los TDID gastan aceite, por lo general llegando a consumir 1 ó 2 litros en 10000 km, que no siendo exagerado nos obliga a vigilarlo .¿Por qué?

Sinceramente la teoría se acaba aquí, yo tengo una idea que arrastro desde hace tiempo, y que nace de la preparación de motores.

Para hacer el funcionamiento de los motores mas ágil, se procede a rebajar muñequillas del cigüeñal, con idea de que este girara mas suelto, así como dotar de pistones con mas huelgo, para que los rozamientos por contacto se redujeran
en favor de una película mayor de aceite.

A nadie se le escapa que los TDID giran con suavidad así como suben de vueltas con mucha facilidad.

¿No puede ser que se halla dotado de holguras mayores, en detrimento de un mayor gasto, pero a consta de una mayor ligereza de funcionamiento?

Parece una solución chapucera a primera vista , pero la rebaja de la relación de compresión de 22:1 a 18:1 por el cambio del sistema de inyección parece que no compromete en exceso el cierre de los pistones y facilitaría el giro.


¿Tenemos pruebas para “ acusar” de esto a los fabricantes?
Pues antes NO.
Pero mirando mirando vamos a analizar un caso curioso.
El motor de VAG tiene un ventaja. Que el mismo bloque que se usaba para la inyección indirecta se usa ahora para la directa, vamos a mirar los diámetros en cada caso.
Cilindrada 1896 diámetro X carrera 79.5 X 95.5 Existen 3 equipos disponibles para realizar 2 reparaciones del bloque, cogemos la de origen.
Inyección indirecta: cilindro 79.51 mm pistón 79.48 mm relación compresión 22.5:1
Inyección directa: cilindro 79.51 mm pistón 79.47 mm relación de compresión 19.5 : 1
Hemos cogido el de 90 CV que por otro lado es del único que tengo datos, si miramos en los otros dos juegos de reparación vemos que se repite esa centésima de mm de discrepancia.
Existe un discrepancia de 0.03 a 0.04 o sea 0.01 mm lo cual no es mucho pero existe. Analizando los de gasolina vemos que esta holguras se mantienen en 0.025 mm la cual es inferior, esto es lógico, porque si manejara la misma holgura los consumo de aceite serian mayores, por esa perdida de bombeo a la que nos hemos referido.


Tendría que examinar datos similares de otros motores que hayan cambiado su forma de funcionar aprovechando el mismo bloque pero hoy por hoy mi hipótesis me sigue pareciendo plausible.

[Ex-forero-83]

LOS LUBRICANTES

Un lubricante es mineral cuando sus bases provienen del petróleo.
Los lubricantes sintéticos poseen bases sintéticas, las cuales se adquieren de dos formas básicas: una es mediante la utilización de bases 100% sintéticas como el Ester, y la otra es mediante la utilización de bases que han pasado un proceso químico que las hace adquirir propiedades sintéticas, este es el caso de los Semi-Sintéticos.

Los lubricantes Sintéticos poseen propiedades muy superiores a los minerales, incluyendo mayor resistencia a la oxidación, esto permite que los lubricantes sintéticos sean utilizados en las condiciones más extremas (ejemplos: altas temperaturas, competición, motores de altas prestaciones, etc.), también se traduce en una mayor longevidad del aceite, alargando los períodos de cambio del lubricante y por consiguiente ayudando a preservar nuestro medio ambiente.
Los lubricantes Semi-Sintéticos se obtienen de una mezcla de aceites sintéticos y minerales, las propiedades de los aceites Semi-Sintéticos son también muy superiores a los de los minerales, ya que retienen las propiedades y características de los aceites sintéticos.



SAE son los grados de viscosidad para motores de 4 tiempos con que la Sociedad de Ingenieros Automotrices (Society of Automotive Engineers) clasifican los lubricantes, en relación a su características de viscosidad en temperaturas calientes y frías.
Estos grados de viscosidad se definen así:
El grado de Viscosidad para invierno es el que antecede a la letra "W", Ejemplo: 15W

El grado de viscosidad para el verano es el número que sigue a la letra "W", Ejemplo: W40

Entre más bajo sea el grado de viscosidad para invierno (0W, 5W, 15W, 20W, 25W, etc.) el aceite es mas fluido en bajas temperaturas, por lo tanto facilita la lubricación al momento del arranque cuando el motor está frío o en bajas temperaturas.
Entre mayor sea la viscosidad para el verano (W20, W30, W40, W50, W60, etc.) mayor es la viscosidad a temperaturas altas, lo que provee un mayor protección al motor en temperaturas calientes.
Los motores modernos son diseñados para funcionen con lubricantes multigrado que le provean una protección a los cambios bruscos de temperatura. En el trópico los lubricantes multigrado ayudan a conservar el motor bien lubricado en las situaciones en las que el desgaste es mayor, tal como lo es el momento del arranque y las continuas paradas y aceleradas que se dan al manejar en la ciudad. Recomendamos referirse a las especificaciones del fabricante del motor para la utilización de la viscosidad y tipo de lubricante correcto, ó seguir las instrucciones de su especialista.
La viscosidad de un aceite proviene de la fricción interna del mismo: entre mas viscoso sea el aceite, mayor será la fricción interna del aceite. El utilizar un aceite con baja viscosidad en un motor (generalmente SAE 0W30) la fricción interna del aceite será menor, resultando en un consumo menor de combustible, ya que el motor hará menos esfuerzo para mover los pistones, etc. No obstante se debe tener mucha precaución al elegir la viscosidad adecuada para su vehículo, ya que el utilizar un lubricante que no sea lo suficientemente viscoso para su motor puede resultar en daños severos en el motor. Consulte el manual de su vehículo para saber cual es la viscosidad que recomienda el fabricante del motor.
La principal diferencia entre aceite para motor de motocicleta y aceite para motor de vehículo radica en que la mayoría de motocicletas con motores de 4 tiempos tienen la caja de velocidades y sistema de embrague incluido en el motor por lo que el aceite debe cumplir ambas funciones, lubricar el motor, caja de cambios y embrague; en estas motocicletas el aceite debe tener propiedades para reducir el desgaste en los piñones de la caja de cambios.


Composición del aceite.

Por el contrario, los aceites para motores de vehículos solo deben cumplir la función de lubricar los componentes del motor.

Si es posible mezclar dos aceites de diferentes marcas, siempre y cuando sean del mismo tipo, es decir que si se puede mezclar dos aceites de motor de diferente marca, pero "nunca" se debe mezclar dos aceites de diferentes tipos o función, ejemplo: no se puede mezclar aceite de motor con aceite de caja de velocidades, tampoco se puede mezclar aceite de motor de 4 tiempos con aceite de motor de dos tiempos. Siempre tenga en cuenta que si se ve en la necesidad de mezclar dos marcas de aceite trate en lo mas posible que sea de la misma viscosidad. Recuerde que cuando se realiza una mezcla, la calidad que obtendrá corresponderá al aceite de menor calidad que se utilice en la mezcla.
Un vehículo que sus condiciones de operación son en un lugar muy frío en invierno, y cuando y cuando arranco el motor en las mañanas escucho un golpeteo en las válvulas, el golpeteo se debe.
Su motor probablemente tiene taques (Valve Lifters) hidráulicos, a bajas temperaturas un aceite 15W es demasiado viscoso como para asegurar una efectiva acción de los buzos hidráulicos; por lo tanto le sugerimos que utilice un aceite 10W40 ó 5W40, siguiendo las recomendaciones del constructor de su motor.





Si su consumo de aceite sobrepasa 1litro / 1000 Km, es aconsejable que consulte a su mecánico.


En la actualidad estoy utilizando un aceite 15W40 en el motor de mi vehículo, el cual tiene mas de 100,000 kilómetros de recorrido. He notado que tengo un excesivo consumo de aceite y deseo reducirlo sin tener que hacer ajustes costosos en el motor. Que me recomiendan que haga?
El utilizar un lubricante que sea mas viscoso en altas temperaturas tiende a reducir el consumo de aceite sin riesgo de dañar el motor, estos aceites son: 15W50, 20W50 ó 15W60.

La diferencia de los aceites diesel y gasolina son por las necesidades de cada uno, son por los tipos de motores son diferentes, mas que todo en lo relacionado a los aditivos detergentes y dispersantes que debe tener el aceite. No obstante todos los lubricantes L cumplen con los requerimientos de ambos tipos de lubricantes, por lo tanto cumplen con las normas y estándares tanto para motores Diesel como para motores Gasolina. No siendo de especificaciones de calidad similares
El único requisito que debe cumplir un lubricante para ser utilizado en un motor con convertidor catalítico es que tenga bajos niveles de fósforo, ya que el fósforo destruye los escapes con convertidor catalítico.
Tengo un vehículo en el que utilizo un aceite SAE 80W90 en la caja de cambios manual, durante los meses fríos al realizar los cambios de velocidades la caja se siente dura, es decir cuesta hacer los cambios.
Esta dificultad posiblemente provenga de utilizar un aceite que es demasiado viscoso en bajas temperaturas, le recomendamos utilizar un lubricante que sea menos viscoso a bajas temperaturas, ejemplo: 75W90.
Las grasas se componen de aceite y jabón; dependiendo de su uso, una grasa posiblemente requiera ser extremadamente suave, ó ser bastante consistente. A medida se varían las calidades del aceite y jabón contenidos en las grasas es posible obtener propiedades muy particulares, tales como resistencia a la presión, resistencia al agua, etc.
Es decir, el tipo de aceite y jabón contenidos en la grasa dependerá de la aplicación, marinos, industria, autos, etc.
Los lubricantes de base Ester son 100% sintéticos. En la actualidad la tecnología utilizada en la gama es la mas avanzada en el mercado mundial. Un lubricante con base Ester posee mejores propiedades cuando se le compara con los lubricantes convencionales. Entre las propiedades de los aceites con base Ester están: La película lubricante no se puede romper, resistencia a temperaturas extremadamente altas, existe una adherencia permanente del aceite con las partes metálicas (polaridad), es biodegradable, etc.


Informacion Adicional: http://www.peugeot.com.co/servicio/c...UBRICANTES.pdf

[Ex-forero-83]

NEUMATICOS

El neumatico es el primer sistema de amortiguacion de un vehiculo y la parte del neumatico que esta en contacto con el suelo en cada momento (llamada "huella") tiene el tamaño aproximado de la palma de una mano.Ademas, cuando el coche esta en movimiento no toda ella hace presion contra el suelo.Clonclusion: los coches van practicamente "de puntillas".Si no fuera frecuente experimentarlo,daria miedo pensar que un aparato que pesa una o dos toneladas y que puede ir por encima de 200km/h esta en contacto con el suelo con menos de la suela de unos zapatos

Puede parecer que lo ideal seria que los neumaticos fueran mas anchos, pero no es asi.Al aumentar el ancho de un neumatico, no aumenta su huella.Esto se debe a que el aera de la huella depende del peso que haya sobre cada neumatico, no de su anchura, lo que se consigue es que la huella sea mas ancha, pero tambien mas corta.El neumatico se deforma hasta que alcanza la superficie necesaria para soportar el epso que hay sobre el;si es estrecho, la huella se alarga y si es anchono, pero al final no hay diferencias en la superficie.

Si un neumatico ancho tiene mas agarre en curva y frenada(no siempre es asi), es porque la forma de su huella es mas conveniente para soportar ese tipo de esfuerzos.

Otra variable que determina la respuesta del neumatico es su perfil.El numero que indica el perfil no es una medida sino una proporcion; un neumatico de perifl 60 tiene una altura en su flanco equivalente al 60 por ciento de su ancho.Por tanto, que un coche tenga perfil 60 no significa que su altura de flanco sea menor que la de un 55, depende de la anchura.Si se mantiene el diametro de la llanta, normalmente cuando se ponen neumaticos anchos se reduce el perfil proporcionalmente.Es decir, se trata de que la medida real del perfil no variey, por ello,tampoco lo haga el desarrollo final del neumatico.Por ejemplo, un 185/65 R15 tiene una altura de perfil de 120mm(el 65 por ciento de 185 mm);si lo cambiamos por otro mas ancho debe ser un 205/60 R15, que tiene un perfil casi igual(123 mm,el 60 por ciento de 105mm).

En muchoa casos, cambiar los neumaticos que tiene un coche por unos mas anchos no sirve de mucho.Se puede perder sobre superficie mojada mas de lo que se gana en seco y ademas nunca se deben usar neumaticos distintos de los homologados por el fabricante, o bien con una diferencia de diametro al dos por ciento(mayor o menor).Quien instale los neumaticos nuevos debe saber si es posible poner una medida distinta de las homologadas.
Tampoco se deben montar neumaticos de inferior codigo de velocidad o indice de carga; si puede, y es recomendable en algun caso, usar neumaticos con mayor codigo de velocidad de lo homologados.

¿Para que sirve agrandar la llanta?

A igualdad de diametro de rueda, cuanto mayor es la llanta. emnor es el perfil.Por tanto aumentar el diametro de la llanta sirve para mantener el mismo desarrollo del neumatico.

¿Como influyen las presiones de los neumaticos?

Revisar las presiones de los neumaticos es la primera leccion de seguridad y, muchas veces, la mas olvidad.De nada sirve gastarse el dinero en equipamiento de seguridad si luego no hacemos esta sencilla operacion

Comprobar las presiones de los neuamticos es gratis y esta sencilla operacion nos puede proporcionar o restar seguridad.Tampoco nos podemos fiar del aspecto de la cubierta , ya que visualmente no se deforma(por falta de aire) hasta que tiene menos de un kilo de presion (como norma general, los vehiculos utilizan presiones entre 1,8 y 2,7 bares).Asi que ni ver ni tocar el neumatico nos puede dar una idea de las presiones que tiene.La mejor manera es con un manometro en una gasoliner ao con uno que compremos en una tienda especializada.Esta ultima opcion es mas recomendable porque sera mas fiable y siempre usaremos el mismo.

Se debe comprobar siempre en frio,considerando que un neumatico esta frio lleva estacionado al menos una hora o cuando no ha recorrido 3 kms a baja velocidad.Si no es posible medirlo en esas condiciones, hay que tener en cuenta que el manometro puede marcar una sobrepresion de 0,3 bar respecto a lo que realmente tiene.Por ese motivo, se debe desinflar por exceso de presion cuando esta caliente.Hay que tenerlo en cuenta cuando comprobemos las presiones en carretera.

Si no sabemos que presiones debe llevar nuestro vehiculo y no aparecen por ningun lado hay que recordar al menos una cosa :Las ruedas del mismo eje deben tener la misma presion y es mas seguro inflar la que tenga menos aire que desinflar la que tiene mas aire.

Unas presiones defectuosas pueden incidir en un mayor desgaste o en un desgaste irregular de los neumaticos.Rodar copn presion baja los desgastara mas en general, provocara flexiones exageradas de la cubierta y un mayor calentamiento.Ademas tendra un desgaste irregular(se gasta mas por los bordes de la banda de rodadura).Si en cambio el desgaste es mayor por el centro se debera a que se rueda con mas presion de la debida.
Un desgaste mayor en el exterior se produce por rodar de forma deportiva con las presiones bajas o por un exceso de convergencia(ruedas apuntando hacia adentro).Un desgaste mayor en el interior se produce cunado existe un exceso de divergenci(ruedas apuntando ahcia afuera) o por un exceso de caida negativa(mas abiertas en su parte inferiro que en la superior).


Ademas del desgaste de los neumaticos, unas presione sinadecuadas puede provocar reacciones imprevistas en el coche.Por norma general, una presion deficiente provoca una mayor deriva de ese neumatico.Sirviendose de esto, y por la misma regla de tres, tambien podemos corregir o modoficar a nuestro gusto algunas de las tendencias originales de nuestro coche.Por ejemplo, si se muestra algo nervisoso del eje trasero, podemos solucionarlo en parte subiendo unas decimas al presion de las ruedas posteriores.Si o que hace es subvirar en exceso, haremos la operacion contraria: aumentar un pococ la presion de los neumaticos del eje delantero.

¿Influyen las presiones en el Aquaplaning?

Si.A menor presion, mayor riesgo de hacer aquuaplanning, aunque no es lo unico que hay que tener en cuenta.La profundidad del dibujo, la velocidad. al anchura del neumatico y el peso del vehiculo son incluso mas importantes.

¿Consume mas un coche con presiones bajas?

En efecto.Un coche que consuma 10 l/100km a una velocidad de 90 km/h, consumira 10,3 si rueda con un 15% menos de presion en las ruedas y 10,6 l/100 km si circula con un 30% menos de la presion recomendada.

¿Porque revienta un neumatico?

Al contrario de lo que la gente en general cree, los neumaticos no revientan por infalrlos mucho como en el caso de los golobos.Es mas peligroso rodar con menos presion de la recomendad, ya que se calientan mas, sufren mas deformaciones y estan menos protegidos frente a golpes(baches o bordillos).

¿Es conveniente bajar las presiones en algun caso?

Tan solo puede compensar en un todo terreno al rodar por barro o arena para que los neumaticos tengan mayor superficie de contacto y el coches se hunda con mayor dificultad.En un coche es mejor olvidarse.

[Ex-forero-83]

AMORTIGUADORES

Los amortiguadores son parte fundamental de la suspension de un coche y de ellos depende buena parte de la seguridad activa.Se encargan de contrarrestar los rebotes producidos por los muelles y su vida util tiene un limite que conviene no sobrepasar.

¿Como Funciona un Amortiguador?

Los amortiguadores se componen de un cuerpo cilindrico,lleno de gas o aceite, en el que se inserta un piston.Este se desliza a lo largo del cilindro de forma que debe vencer la resisitencia que opone el fluido al moverse.Esta oposicion determina el tarado del amortiguador y en ella tienen un papel fundamental la densidad del fluido empleado y las valvulas que se disponen en ese piston para permitir el movimiento del fuido comprimido entre las camaras interiores.Al frenar el mivieminto del piston, se absorve energia y se crea un freno que reduce la oscilacion de los muelles.Por tanto el trabajo del amortiguador consiste en convertir la energia cinetica(movimiento) a traves de la friicion en calor que se disipa en el fluido y al exterior.

Muelles y amortiguadores:Matrimonio de conveniencia.

Un amortiguador necesita de un elemnto elastico que puede ser una ballesta o una barra de torsion, pero lo mas normal es recurrir a un muelle.Los muelles marcan la altura de la carroceria con respecto al suelo y absorven la energia del impacto ante un bache, pero la carroceria oscilaria indefinidamente si no existiera un amortiguador que transformase esa energia en calor.Por ello, el amortiguador se ocupa de que el neumatico mantenga siempre el contacto con la carretera, asi como de minimizar los movimientos de la carroceria.A diferencia del amortiguador, los muelles parcticamente no se desgastan.

Los Factores mas importantes que influyen en el desgaste de un amortiguador son la carga, el terreno por el que habitualmente nos movemos y el tipo de conduccion.Cuando un amortiguador empieza a perder eficacia los isntomas mas habituales son los cabeceos continuados de la carroceria que se producen al abordar una zona de la carretera en mal estadoo, simplemente,tras pasar un bache, un cambio de rasante pronunciado o una simple transiciond e asfalto.

Tambien resultan muy indicativas las oscilaciones que se producen en la carroceria cuando se frena o se acelera a fondoo, simplemente en curva.En el caso de la frenada o cuando negociamos la parte inicial de un giro, al zona delantera se comprime de manera ostensible y al recuperar no lo hace de una vez, si no que se producen rebotes.Acelerando bruscamente o a la salida de una curva, el efecto es similar al de la frenada, auqnue en este caso la parte delantera del coche subira y la trasera es la que desciende, hundiendose en exceso.

Se puede detectar el fin de la vida de los amortiguadores porque el coche tiene cierta tendencia a desviarse de la trayectoria elegida o incluso inclinarse mas de lo normal en las curvas, aun cuando no se haga una conduccion rapida.

En cualquier caso, se dificulta el control del coche, especielmente en situaciones limite es cuando ams necesario es dominar con precision las trayectorias; las frenadas se alargan si mientras accionamos el freno entramos en un bache por pequeño que sea y tambien es mas facile llegar a situaciones de Aquaplanning.Por si fuera poco, unos amortiguadores desgastados provocan efectos secundarios sobre otros elementos de la suspension, direccion o transmision que dan lugar a desgastes prematuros.

La perdida de eficacia de los amortiguadores no se produce de golpe, si no de manera muy progresiva.Esto provoca que el conductor se acostumbre a estas oscilaciones, prdiendo asi la referencia que podia tener cuando el amortiguador funcionaba corrctamente.Por esa razon, conviene revisar a fondo en un taller los amortiguadores cada 20.000 kilometros o , al menos, una vez al año.

No esta de mas comprobar periodicamente si se esta produciendo un desgaste irregular de la banda de rodadura de los neumaticos, loq ue tambien puede ser un indicio de que los amortiguadores ya han sobrepasado de largo su nivel de eficacia.Muchas menos dudas arrojan las fugas de aceite del cuerpo del amortiguador, pues en este acso la sustitucion debe ser inmediata.

¿Es posible saber "a ojo" si un amortiguador esta desgastado?

Empujar la acrroceria hacia abajo y soltar, esperando que se produzcan rebotes. puede ser una prueba valida en algunos casos, pero no decisiva.Lo mas aconsejable es recurrir a talleres con maquinaria capaz de averiguar el porcentaje de eficacia de los amortiguadores.

¿Hay varios tipos de amortiguadores?

Se puede hablar de dos tipos de amortiguadores Telescopicos:Bitubo y monotubo.En los primeros se emplea por lo general un aceite de alta densidad como resistencia al movimiento del piston;en los segundosse usa un gas a alta presion y aceite separados por un piston flotante libre.

¿Existen amortiguadores automaticos?

Hay amortiguadores que se pueden regular con diferentes tarados a mano, pero tambien hay sistemas pilotados que varian el tarado de amortiguacion de forma automatica mediante electrovalvulas en funcion de una poscion perseleccionada o incluso del tipo de conduccion.

[Ex-forero-83]

CONSUMOS:

Modere su velocidad: además de ser clave para mejorar la seguridad en las carreteras, al conducir a velocidades superiores a los 100 km/h el consumo de carburante se multiplica.
El mantenimiento del vehículo influye en el consumo de carburante. Realice las revisiones periódicas establecidas por el fabricante para su modelo de automóvil: ahorrará energía y mejorará su seguridad.
Es especialmente importante vigilar el buen estado del motor, el control de niveles y filtros y, sobre todo, la presión de los neumáticos. Consumirá menos y aumentará su seguridad.
Los accesorios exteriores aumentan la resistencia del vehículo y, por consiguiente, incrementan el consumo de carburante. No es recomendable transportar objetos en el exterior del vehículo, si no es estrictamente necesario.
Conducir con las ventanillas bajadas también provoca mayor resistencia y, por lo tanto, mayor esfuerzo del motor y mayor consumo. Si necesita ventilar el coche, lo más recomendable es utilizar de manera adecuada la circulación forzada de aire.
Como el uso de equipos auxiliares, y muy especialmente el aire acondicionado, aumenta significativamente el consumo de carburante, es recomendable utilizarlos con moderación.
Recuerde que una temperatura en torno a 23ºC-24ºC es suficiente para conseguir una sensación de bienestar dentro del coche.

http://www.idae.es/consejos/consejos.as ... ⊂=30

[Ex-forero-83]

Common-rail una tecnología poco novedosa.

Ahora que se habla tanto de motores "Common-rail" que nadie piense que se trata de una tecnología muy compleja ni de un nuevo descubrimiento en el mundo del automóvil. El sistema de alimentación para motores diesel de inyección directa "Common-rail" (conducto común en la lengua de Cervantes) esta basado en los sistemas de alimentación de los motores de inyección gasolina de hecho su funcionamiento es el mismo, que consiste en bombear combustible a presión en un conducto común o acumulador que en los motores de inyección gasolina a este conducto se le llama "Rampa de inyección". A partir de este acumulador salen unas tuberías hacia los inyectores (tantas como inyectores tenga el motor). Los inyectores de accionamiento electromagnético son controlados por la centralita (ECU) igual que en los motores de inyección gasolina. Esta centralita estará diseñada y programada para adaptarse a la forma de funcionamiento de los motores diesel de inyección directa. Como se ve hasta aquí ambos sistemas son iguales, la mayor diferencia esta en la presión a la que trabajan. El sistema de inyección de gasolina trabaja con presiones muy bajas 3 a 4 bares, 6 a lo máximo. Mientras que el sistema "Common-rail" trabaja a 1300 bares con lo que ello supone: componentes mas robustos capaces de aguantar estas presiones tan altas, desgastes mas acusados y el peligro de las impurezas en el combustible que pueden atascar el sistema. Otra diferencia importante es que al inyectar combustible a los cilindros el sistema "Common-rail" lo hace en dos veces, primero inyectando una cantidad muy pequeña de combustible (inyección piloto) y en una segunda inyección suministrando el resto. Mientras que el sistema de inyección gasolina inyecta el combustible de una sola vez.

En la figura se ve el circuito de alimentación de un motor de inyección gasolina al que se le han suprimido algunos dispositivos que no son comunes al sistema Common-rail. Con este esquema se demuestra las similitudes entre ambos sistemas de alimentación. El inyector como se ve en el esquema inyecta antes de la válvula de admisión estos nos indica que se trata de un motor de inyección indirecta que seria otra diferencia con el sistema Common-rail.

El sistema "Common-rail" que es utilizado por las marcas Renault (motor dci de nueva generación). grupo PSA, (motor HDI) y grupo Fiat (motor JTD) es un sistema de alimentación muy sencillo tanto en construcción como en funcionamiento si lo comparamos con el sistema de alimentación que usa el grupo Volkswagen en sus motores TDI, Opel en sus motores dti, Renault en sus motores DTI y Ford en sus motores TDdi que usan una bomba de inyección rotativa que es una evolución de las bombas utilizadas en los motores diesel de inyección indirecta utilizados hasta hace pocos años por todas las marcas de coches. Dicha bomba de inyección es muy compleja de construcción y funcionamiento por lo que hace de este sistema de alimentación seguramente mas costoso económicamente hablando.

[Ex-forero-83]

LOS TURBOCOMPRESORES

¿Que diferencia hay entre un Turbo y un compresor?

Aunque parezca lo mismo, un turbo y un compresor son dos elementos diferentes aunque con un mismo resultado final:mejorar el rendimiento de un motor, es decir, mas prestaciones y menor consumo.

Un motor ofrece un determinado rendimeinto en funcion de muchas variables.una de ellas es la cantidad de aire que puede aspirar para realizar la mezcla con el combustible.Por eso, se puso de moda en los 80 la tecnica de la sobrealimentacion, madiante la cual, en lugar de llenar el motor solo de aire que es capaz de aspirar por si mismo, se recurria a una bomba para introducir una mayor cantidad de aire.Cuando esta bomba esta accionada, por una polea unida al propio motor, hablamos de un Compresor;si la mueve la fuerza de los gases de escape, entonces nos referimos al Turbocompresor,Aunque el mas conocido y divulgado es el turbocompresor, Mercedes , Aston Martin y Volswagen recurrieron al compresor.

Un turbocompresor, como su propio nombre indica, esta formado basicamente por dos elementos, la turbina y el compresor, conectados entre si por un eje.La primera recibe los gases de escape y su movimiento es proporcional ala velocidad de los gases de escape.El compresor comprime el aire que va hacia el colector de admision, aumentando asi la cantidad que entra e el motor.La `resion que se puede llegar a generar puede llegar hasta 1 bar, a la que abria que añadir la propia presion atmosferica, aunque lo habitual es que la sobrepresion generada sea de o,5 a o,9, aunque se empezaron poner de moda los llamados turbo de baja presion-como el motor audi 1.8T de 150 Cv. que como mucho soplan hasta o,5 bares.

En los compresores "normales" o volumetricos, un mecanismos recibe el aire de admision en una camara y, a continuacion, disminuye el voluemen de la misma, lo que aumenta la presion.Al ser el propio motor el encargado de ahcer funcionar la bomba que comprimie el aire, la velocidad de giro del compresor es proporcional al regimen de giro del motor.

¿Como funciona un intercooler?

La mejora del rendimiento de un motor turbo esta relacionada con el llamado intercooler o radiador de aire de admision.Al pasar por el compresor, el aire de admision se calienta y pierde densidad.Para compensar esa perdida de densiad pasa por un radiador por donde circula aire,antes de llegar al colector de admision.Al ganar densidad,la presion en los cilindros puede ser mayory, de esta manera, se consigue aumentar la potencia final.Un claro ejemplo lo encontramos el el motor HDi de PSA:la version viaje rendia 90 cv, mientras que la version con intercooler subia hasta 110 cv.

Presion y Altura

El rendimeinto del motor disminuye con la altura, por cuanto mayor sea esta menor es la presion atmosferica.Por tanto, menos aire entra e el motor.A un motor con turbocompresor esto casi no le afecta porque no trabaja con al presion atmosferica, sino con la que suministra el compresor.Por ejemplo; si estamos a nivel del mar y la presion atmosferica es de 1 bar, un motor atmosferico trabaja con esa presion.Un turbo que este calibrado a 0.6 lo hace a 1,6, es decir,la atmosferica mas la presion que genera el compresor.Si circulamos por una carretera de montaña muy alta, la presiona tmosfercia puede bajar a 0.95: en ese momento el motor atmosferico trabaja con menos aire.El trubo , en cambio,puede mantener la presion maxima de 1,6 bares, porque genera presion hasta que llega al limite que tiene calibrado.

¿Como se evita un exceso de presion del turbo?

Mediante un valvula de descarga denominada "wastegate" que controla la presion de soplado.Para ello desvia parte de los gases de escape de la turbina, con lo que protege asi al motor de una posible sobrepresion.

¿En que influye el tamaño de un turbo?

Cuanto mas grande es el turbo, mayor es la presion que puede generar, pero resulta mas dificil acelerar la turbina, por lo que su respuesta al pisar el aceñerador es algo mas lenta.Por eso, son cada vez mnas frecuentes los turbos pequeños, que consigen una respuesta mas rapida y suave, sacrificando una mayor potencia.

¿Hasta que presion puede llegar a soplar un turbo?

En coches de calle es dificile encontrar trubos que dupliquen la preson atmosferica, es decir,que lleguen a 2 bares, pero en cmpeticion, se puede llegar hasta 4 bares.

¿Que es un turbo de geometria variable?

Es un turbo donde la corriente de gases de escape no siempre incide de la misma forma en la turbina.Variando este angulo de incidencia se puede controlar la presion maxima y disminuir el tiempo de respuesta.

¿Porque se utiliza mas el turbo en los Diesel?

çporque ademas de ser mas robustos(lo que implica menores modificaciones tecnicas), el aumento de presion reduce el retraso de encendido mejorando el rendimiento, y porque la combustion del gasoleo se lleva a cabo con exceso de aire en los cilindros y el trubo mejora el llenado.

Inicalmente la tecnica de la sobrealimentacion daba menos problemas en los motores diesel porque al ser su estructura mas fuerte y resisitir mejor los esfuerzos, no era necesario modofocar el motor.Pero hay otros factores que hacen que el turbocompresor sea un elemento que se lleva muy bien con los motores Diesel, derivados del propio principio de funcionamiento de estas mecanicas.

Para empezar, la potencia de un motor es directamente proporcional a la cantidad de aire y combustible que puede introducires en los colindros, por lo que se puede aumentar al potencia si introducimos mas aire del que el motor puede sapirar.Pero en los motores de gasolina, este aumento de presion esta limitado por la detonacion de la mezcla, mientras que en los diesel, la entrada de aire adicional, el aumento de presion y la elevada trubulencia que se forma, reducen el retraso del encendido y la combustion mejora.

Tambien es sabido que parte del rendimiento del ciclo de trabajo de un motor de pierde en forma de calor.Un motor de gasolina baja su temperatura interna añadiendo mas gasolina a los cilindros, mientras que un diesel lo hace mediante un exceso de aire.Por ello, los diesel tieen menos consumo especifico que los de gasolina, aunque el exceso de aire les hace tener una cilindrada superior a igualdad de potencia.

Como cualquier motor sobrealiemntado, las ventajas son evidentes.Para empezar, el trubocompresor evita que el motor se "asfixie" por la disminucion de la presion atmosferica cuando sube un puerto de montaña.Tambien se eliminan humos y emisiones contaminantes al realizarse la combustion con una mayor aportacion de oxigeno, lo que reuce los posibles depositos de residuos que se alojan en la cabeza del piston y los segmentos, y que a traves de los segmentos llegan al carter adulterando el aceite de engrase del motor.

¿Afecta a la duracion montar un turbo en un Diesel?

No es cierto que un motor turbosiesel o TDI este mas apretado que uno atmosferico y , por tanto, dure menos.Con el turbo, se alcanza la velocidad punta en menos tiempo (hay mas potencia), pero ademas una vez alcanzada se mantiene mas facilmente y con menor cantidad de combustible, luego las prestaciones son mejores sin aumentar la fatiga.Lo que no se puede hacer es sobrealimentar un motor que por diseño o desgaste tenga una holgura excesiva entre cilindro y piston, y menos en un diesel, que trabaja con presiones tan elevadas.

¿Que diferencia en rendimiento hay entre Turbo-Gasolina y Turbo-Diesel?

En el primer caso, el turbo aumenta la potencia especifica pero tambien el consumo especifico (gr/CV h).En el segundo, ademas de incrementar la potencia especifica, disminuye el consumo especifico.A igualdad de potencia, la reduccion de consumo alcanza hasta un 30%.

[Ex-forero-83]

EL CONTROL DEL COCHE:SUBVIRAJE Y SOBREVIRAJE

Cuando el coche se va:

El ESP (control de estabilidad) todavía no ha llegado a una gran parte de nuestros vehículos. Muchos ni siquiera lo ofrecen como opción. Lo mismo ocurre con los controles de tracción.
Incluso cuando la popularización de estas ayudas se haya hecho extensiva a todos los modelos, nunca estará de más saber cómo actuar cuando el coche pierde adherencia, por lo que pasamos a describir las causas y las maneras de corregir esta delicada situación.
La configuración de "todo adelante" (motor y transmisión) común en la mayoría de nuestros vehículos, hace que el subviraje sea el tipo de pérdida de adherencia más frecuente. Ocurre cuando las ruedas delanteras patinan buscando el exterior de la curva cuando hemos entrado demasiado rápido; el coche "se va de morro". Es el clásico "recto". Para corregirlo basta soltar el acelerador y -si tenemos espacio- abrir un poco la trayectoria que marcamos con el volante.
Menos frecuente y más complicado de subsanar es el sobreviraje. Se puede dar en coches de cualquier tipo, pero va asociado a los de tracción trasera y más aún a los que además llevan motor trasero (Porsche, Clio V6, etc.) En una curva las ruedas traseras pierden adherencia y buscan el exterior de la curva de modo que el coche "gira más" de lo que ordenamos desde el volante. En un tracción trasera puede producirse por trazar una curva con el peso del coche fuertemente apoyado en las ruedas exteriores y, en ese momento, acelerar demasiado. Otra posible causa, que es común a los coches de tracción delantera, es que estando en la misma situación (en curva, con el coche en pleno apoyo y acelerando) soltemos bruscamente el acelerador o incluso frenemos. En este caso, la transferencia de masas hará que el peso del coche recaiga en las ruedas delanteras, liberando de peso las traseras y propiciando el sobreviraje. Para corregirlo debemos realizar un contravolante, es decir, apuntar las ruedas al exterior de la curva. El coche avanzará de lado mientras se corrige la trayectoria y así llegamos al momento delicado en que debemos deshacer el contravolante, ya que cuando las ruedas traseras recuperen la adherencia, las delanteras no deben seguir apuntando hacia el exterior de la curva.
Por último, el aquaplanning se produce cuando, con el firme mojado, se forma una película de agua entre los neumáticos y el suelo. Se da por un exceso de velocidad y/o por unos neumáticos con poco dibujo (especialmente si son anchos.) Cuando ocurre se pierde toda posibilidad de girar o frenar hasta que los neumáticos recuperan el contacto con el suelo. Para corregirlo basta con soltar el acelerador y, si es necesario, cambiar los neumáticos.

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Subviraje. Cualquier coche, independientemente cuántas ruedas motrices tenga, dónde estén o dónde esté situado su centro de gravedad, tiende a seguir recto mientras no haya una fuerza que lo desvíe de esa trayectoria. Para que el coche abandone la línea recta, hay que provocar un cierto momento de giro sobre su eje vertical. Ese momento de giro, sumado a la inercia que tiende a hacer que el coche siga recto, da como resultado una trayectoria curva.
Si esa trayectoria curva es de mayor radio que la curva que se pretende describir, entonces el coche está en «subviraje». Subviraje es, por tanto, una trayectoria real del coche más abierta de la que debería. En el dibujo de abajo se puede ver que el coche azul sigue la trayectoria ideal, y el rojo está en subviraje.

Esencialmente, todos los coches son subviradores a la entrada de la curva (el inicio del giro). Cuando se dice que un coche es «subvirador», lo que se da a entender es que lo es más de lo normal.
Si se acelera a la salida de la curva también todos los coches son subviradores, siempre y cuando el deslizamiento de las ruedas motrices no exceda un cierto límite. Por encima de ese límite, un tracción delantera sigue siendo subvirador, un tracción trasera es sobrevirador y un tracción total puede tener cualquiera de las dos reacciones.
El subviraje se nota en que el volante ofrece menos resistencia de la normal; la dirección se «aligera».


Sobreviraje. Cualquier coche, independientemente cuántas ruedas motrices tenga, dónde estén o dónde esté situado su centro de gravedad, tiende a seguir recto mientras no haya una fuerza que lo desvíe de esa trayectoria. Para que el coche abandone la línea recta, hay que provocar un cierto momento de giro sobre su eje vertical. Ese momento de giro, sumado a la inercia que tiende a hacer que el coche siga recto, da como resultado una trayectoria curva.
Si esa trayectoria curva es de menor radio que la curva que se pretende describir, entonces el coche está en «sobreviraje». Sobreviraje es, por tanto, una trayectoria real del coche más cerrada de la que debería. Un caso extremo de sobreviraje es el «trompo» o «viroya», en la que el coche acaba de girar sobre su eje vertical. En el dibujo de abajo se puede ver que el coche azul sigue la trayectoria ideal, y el rojo está en sobreviraje.


Hay distintas causas de sobreviraje. Una de las más frecuentes es una desaceleración cuando el coche está en apoyo. Si eso sucede, las ruedas delanteras ganan adherencia y las traseras la pierden, de manera que el momento de giro que tiene el coche puede ser excesivo para la inercia que lleva y, por tanto, sobrevira. Es posible que se produzca sobreviraje incluso en recta si, por ejemplo, se acelera o frena cuando las ruedas de un lado van sobre una superficie menos adherente que las del otro.
En rallies sobre superficie deslizante, los pilotos suelen hacer que el coche sobrevire antes de llegar a la curva girando el volante sucesivamente en el sentido contrario a la curva e inmediatamente en el sentido de la curva. De esa manera crean un fuerte momento de giro sobre el eje vertical, que ayuda a tomar la curva a gran velocidad y dejan el coche mejor colocado para acelerar dentro de la curva.

[Sottovocce]

Sin comentarios..
para el creador, y para el copiador

[peilla]

Im-presionante.

[frajocamu]

bhc750,fenomenal reportaje, el que no quiere saber es porque no quiere.

[elanjo]

[AgustinAlfaraz]

HUAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAU!!!!!

[pepillo]

Gracias ya esta copiado para esta noche llevarme algo para leer en el curro
Buen trabajo y gracias de nuevo